Datazione

Un altro contributo fondamentale è venuto dagli studi di Valerio Ferrari, a lui si deve la ricostruzione organica di una serie di odonimi ed i toponimi di alcune località su cui la Strada Regina insisteva e che ne tradiscono la presenza nei documenti d’archivio.

Oltre al fondamentale Emergenze toponomastiche lungo un tratto della via romana Mediolanum-Cremona CIT, fanno al caso nostro due studi pubblicati nell’Atlante toponomastico della provincia di Cremona, in particolare quelli relativi ai Comuni di Chieve e San Bassano, Montodine che permettono di fissare l’arco temporale in cui la strada doveva essere in uso. In Toponomastica di Chieve CIT formula l’ipotesi che la realizzazione della strada sia da collocarsi almeno all’età imperiale:

“[La Strada Regina n.d.r.] svolgeva il suo percorso per breve tratto anche in agro di Chieve, nella sua porzione meridionale, lasciando però memoria palese di sé, oltre che nella topografia dell’area, in due straordinari toponimi non più viventi – a quanto consti – ma conservati in alcune carte d’archivio pertinenti al territorio in esame. Il primo, che si deve ritenere senza dubbio il più interessante ed eccezionale, compare in una pergamena del 1174 e riguarda il possesso di alcune terre giacenti in loco et fundo Clivi, in contrada ubi dicitur Avosta (CDLaud., II, 79); località richiamata ancora nel 1184 nella medesima forma grafica – ubi dicitur in Avosta (CDLaud., II, 137) – e rinominata nel 1186 nella variante di ubi dicitur Agusta (CDLaud., II, 145). Ora le tre attestazioni medievali non sembrano suscitare molte incertezza sull’etimologia del toponimo che ricondurrei senza troppe esitazioni ad una *(via, strafa) augusta, identificandone il motivo ispiratore nel tracciato della strada romana in argomento. Tale denominazione induce, pertanto, a collocare cronologicamente l’infrastruttura viaria quantomeno in età imperiale e a considerarla, perciò, più recente di quell’altra appena descritta [ Mediolanum-Laus Pompeia-Cremona n.d.r] . Della recenziorità di questa via publica nei confronti dell’assetto territoriale di contesto parrebbe essere indizio evidente anche il suo andamento trasversale rispetto alla maglia centuriale, che ne risulta intersecata in modo incurante della limitatio antecedente, suggerendo l’idea di una sua progettazione seriore, con l’unico scopo di congiungere tramite una linea retta – e quindi seguendo il criterio della minore distanza – due centri urbani importanti, senza nessun apparente interesse per le preesistenze, anche insediative, attraversate.”

 

Strada Regina vs Cremona-Laus Pompeia-Mediolanum

Toponimi

Strada Regina oggi

 

Queste avrebbero potuto, in ogni caso, essere favorite dal passaggio della nuova strada collegandovisi attraverso diverticula più o meno lunghi a seconda della distanza da coprire. L’altro toponimo antico a mio parere illuminante per il riconoscimento della via publica romana compare in un documento del 1144, relativo ad una per muta di terre tra alcuni possidenti locali ed il monastero di Cerreto, che venne redatto /’// territorio de Clivo ubi dicitur Viacava (CDLaud., I, 146). Via cava è denominazione da associare al novero delle definizioni di via plana, via alta, via levata attribuite frequentemente nel Medioevo a tratti di strade romane ancora in uso, ovvero a loro riconoscibili vestigia, alle quali, però, si contrappone per la situazione topografica evocata dal nome, in que sto caso evidentemente incavata/ al pari delle vie corrose note da diversi documenti medievali (Serra 1927, 262). Nel caso di specie il punto topografico più attendibilmente identificabile con la definizione contenuta nel toponimo di Viacava sembra essere quel tratto di scarpata morfologica intersecato dalla via romana, ancor oggi rappresentato da un’ampia infornitura (una delle tante fughe) incisa nell’orlo di terrazzo, 200 m a sud di Passarera Corte, ed ora occupata da un fosso colatore che smaltisce le acque irrigue in esubero provenienti dal livello fondamentale della pianura. Qui la strada doveva passare infossata tra gli alti ciglioni creati dall’incisio- 15 ne della “costa” e superare così il dislivello di circa nove metri che separa i due piani morfologici. L’importanza di questa “via obliqua” appare dunque indubbia – e lo confer ma anche il nome di via regina (Ferrari 183) attribuito a diversi suoi tratti e documentato, per esempio, a Crederà, Moscazzano e Castelleone – ma, come si diceva, Chieve non appare tanto legato a questo asse viario, sebbene potesse obiettivamente averne tratto vantaggi riflessi, quanto invece al più antico tracciato della strada per Laus Pompeia. E’ possibile che l’influsso di questa rilevante arteria di traffici fosse più inci sivo rispetto agli abitati di Plazanum – insediamento oggi scomparso, ma col locabile tra Casaletto Ceredano e Rubbiano e attestalo come esistente fino almeno al XII secolo (Ferrari 164), con code documentarie relative a suoi monumenti sacri protrattesi sino al XVIII secolo (Zavaglio 1980, 319-321) – di Rubbiano e di Moscazzano, caratteristici toponimi prediali di origine roma na (Ferrari 163 e 165), ma anche di Crederà e di Rovereto, dove sono emersi importanti resti di strutture edilizie di epoca tardo-romana. Tutti questi insediamenti, come del resto Chieve, mostrano però un rappor to assai più stretto con il terrazzo morfologico, sul cui orlo si impostano tutti indistintamente, che non con il pur prossimo tracciato della via regina. E simile dato parrebbe interpretabile come indizio di una loro maggiore anti chità rispetto alla costruzione della strada romana di età imperiale; condi zione, questa, alla cui base si potrà presumibilmente scorgere il tracciato di un ancor più antico “percorso di crinale” lungo il quale si andarono agglo merando nel tempo i diversi abitati.

 

Chi l’ha inventata?

dove passa? (Tozzi, Ecomuseo)

Comuni attraversati

intervento della provincia (ciclabile ed Ecomuseo)

PIANTELLI:

Un ultimo punto resta da affrontare e riguarda la via Regina. Troviamo questa denominazione sulla carta allegata alla già citata rela- 63 64 zione del podestà G. Pasqualigo: designa un tratto di strada che risale l’Adda lungo la sponda sinistra idrografica del fiume passando per Formigara, Cornaleto, Gomb~to ~onde procedeJin? ~,Ripa~ta Arpina dove Incontra la strada regIa di Castelleone di CUIgia abbiamo trattato. Probabilmente può essere ripetuto per l’appellativo Regina quanto abbiamo detto per l’appellativo regia. Va tuttavia notato che con questo appellativo è designata una strada che da Como raggiungeva Coira e l’alta valle del Reno e del Danubio. 25 Tale arteria, ricordata dagli antichi itinerari, è ancora riconoscibile per lunghi tratti lungo la sponda occidentale del Lario. Aveva funzioni militari e strategiche a protezione dei traffici per via d’acqua. Idocumenti medievali la ricordano come “strada Regina” . E’ probabile che il tratto più sopra citato abbia la stessa origine e possa perciò considerarsi come parte terminale di un percorso che dalle Alpi raggiungeva il Po costeggiando il Lario e proseguendo lungo l’Adda. Ma anche questo argomento verrà affrontato fra poco, dopo aver acquisito ulteriori elementi probatori.

 

Tra via Gallica e via Postumia un raccordo importante era rappresentato da una strada che correva sulla sponda sinistra dell’Adda, riportata già nella Tabula Peutingeriana 62. In questo” atlante stradale”, sulla sinistra del fiume Ubartum (da identificarsi con l’Adda) è 77 segnata una strada che congiunge il punto di confluenza di un suo affluente (che potrebbe essere il Brembo) ad Acerrae (Pizzighettone). Di tale strada hanno trovato tracce sul terreno, che permettono di ricostruirne il percorso, P. L. Tozzi e V. Ferrari 63. Entrambi gli studiosi parlano di una via che congiungeva direttamente Milano a Cremona e non menzionano la Tabula Peutingeriana, probabilmente ritenendo poco significativo il breve tratto viario segnato. “In particolare, afferma P. L. Tozzi 6\ il collegamento di Milano con Cremona presenta nitidamente un duplice tracciato: l’uno sulla riva destra dell’Adda fino a Pizzighettone, l’altro corre prevalentemente sulla riva sinistra. Se i terminali delle due vie sono gli stessi, i percorsi con tracciati diversi interessano e servono aree diverse. Il primo, più antico, potrebbe ripetere nell’impostazione generale una pista gallica, del III secolo a. c., il secondo pare recenziore, anche se entrambi funzionano poi a lungo insieme” . Pur ammettendo che la strada in questione potesse avere, attraverso diramazioni, anche collegamenti con Milano, ritengo che la sua funzione principale fosse quella di collegare l’area padana con il nord transalpino. Era il tratto terminale di quell’itinerario, a cui ho già accennato più volte, che raggiungeva Coira e Bregenz. “Un esempio interessante di sviluppo delle comunicazioni in età tardo antica – afferma G. Sena Chiesa 65 – è quello della strada Regina sulla sponda orientale (sic!) del lago di Como. Si tratta di un itinerario che, duplicando la via d’acqua Adda/Lario, venne a creare, nel IV sec. il più importante sistema di collegamento della Padania con il nord transalpino, accanto all’asse trasversale Aquileia -Mediolanum -Aosta” . Anche il tratto fluviale, al pari di quello che correva sulla sponda occidentale del Lario, è indicato nel XVIII secolo come “strada Regina” 66. Probabilmente il percorso metteva capo nella strada che collegava Comum con Bergomun, strada sicuramente esistita ma di incerto percorso e che ha lasciato tracce più consistenti per il tratto Como Lecco Olginate 67. A conferma dell’ipotesi che la strada segnata sulla Tabula Peutingeriana coprisse il tratto da Pizzighettone alla confluenza del Brembo, può ricordarsi che il ponte che supera questo fiume ad Almenno S. Salvatore era chiamato significativamente “ponte della Regina” 68. Le analogie tra questo percorso e quello lacuale non si fermano certamente alla identità di designazione toponomastica, ma sono da ricercarsi anche nelle finalità di entrambi. Non vi sono dubbi sulle funzioni militari e strategiche assolte dalla arteria nel suo percorso abduano. Sintomatica è la pre- 78 senza di microtoponimi quali “Filassi” e “Filassetti” dall’ inequivocabile richiamo alle postazioni difensive impiantate lungo le strade strategicamente importanti; ma anche le notizie di battaglie combattute sull’Adda sono una conferma delle funzioni militari assolte da questa via: ricord~ la vit.toria di S~ilicone :ui Visig?ti del 401, o quella, ricordata dall Anonimo Valesiano , di Teodonco su Odoaere del 490. Deve essere sottolineato, a proposito di quest’ultima bat~aglia, che Odoacre, dopo averla riconquistata, aveva in Cremona la base operativa per il tentativo di strappare a Teodorico le principali città del nord dell’Ital~a ..Da Cremona rr:osse anche in occasione della sfortunata spedizione conclusasi con lo scontro dell’ll agosto; quasi certamente a Cremona fece ritorno precipitosamente dopo la disfatta, per imbarcarsi e raggiungere al più presto il suo sicuro rifugio ravennate. Risultano evidenti anche da questi pochi esempi la rilevanza strategica della strada che costeggiava l’Adda e l’importanza del porto fluviale di Cremona sia come approdo per il transito delle merci, sia come base per i movimenti di truppe. Anche se l’episodio preso in considerazione accadde quando ormai la sede imperiale era stata trasferita da tempo (dal 407) a Ravenna, non pare si possa dubitare che il descritto percorso fosse stato utilizzato nel periodo in cui Milano era capitale dell’impero romano (286-402 d.C.): lo richiedono ragioni strategiche, commerciali ed economiche. D’altra parte la sua importanza nel sistema viario centro padano è evidenziata anche dalle arterie che la interessavano o ad essa mettevano capo. A Canonica d’Adda (Pons Aureoli) o in altra località vicina intersecava la via Gallica che da Aquileia passando per Brescia, Bergamo, Milano, Vercelli, Aosta, Gran S. Bernardo (Alpis Poenina), Piccolo S. Bernardo (Alpis Graia) collegava i Balcani con le Gallie; non lontano da Lodi (attuale) incrociava la Laus Pompeia-Brixia passante per Crema; all’altezza di Montodine incontrava la strada che da Bergomum, sempre passando per Crema, era diretta a Piacenza con attraversamento dell’Adda alla Vinzasca mediante un traghetto; ad essa infine faceva capo la strada che da Bergomum era diretta ad Acerrae e da qui a Cremona: probabilmente l’incrocio tra le due strade avveniva all’altezza di Ripalta Arpina, almeno stando alla carta allegata alla più volte citata relazione del podestà Pasqualigo. Non vi è dubbio che questo importante asse viario, che garantiva i collegamenti tra l’area padana ed i centri transalpini, rivestisse vita- 79 le rilevanza anche per il territorio cremasco e che in esso si immettessero le principali arterie del sistema viario locale. In modo particolare, in coincidenza col ruolo esercitato da Milano, sede imperiale, erano aumentati gli stanziamenti militari e, per conseguenza, gli impianti logistici e produttivi: le fabbriche d’armi, ad esempio, di Cremona (scudi), di Mantova (corazze), di Pavia (archi) o le manifatture di tessuti attive a Milano. Era altresì aumentata la domanda di prodotti agricoli per il vettovagliamento delle truppe: non è certo insignificante l’appartenenza del nostro territorio alla diocesi denominata Italia annonaria. Tale denominazione è infatti legata all’ introduzione dell’ annona, cioè della tassa che assicurava il mantenimento della corte e delle formazioni militari nell’Italia settentrionale. Di qui la necessità di avvalersi di strade che assicurassero rapidità di spostamenti e garantissero sicurezza ai trasporti. Inoltre le merci che risalivano il Po o quelle che da nord o da occidente raggiungevano l’Adriatico erano indispensabili per l’economia dell’ epoca tardo antica ed alto medievale: si pensi all’utilità di un alimento comune quale il sale, o all’impiego delle preziose spezie, alla domanda di prodotti di lusso o a quella, più diffusa, di legname, di laterizi, di oggetti d’uso quotidiano. Questa situazione comportava, a sua volta, la necessità di mantenere in efficienza non solo le principali vie terrestri e d’acqua, ma anche quelle, di interesse prevalentemente regionale o locale, che alle prime mettevano capo. In questa seconda categoria penso debbano essere inserite le strade regie del territorio cremasco. Queste ultime avevano sicuramente un’importanza che oltrepassava i confini locali, dati i collegamenti che garantivano. Rispondevano inoltre in misura adeguata ai bisogni dei territori serviti sia pure nel variare delle condizioni politiche e sociali e nei cambiamenti degli assetti territoriali. Alcune strutture, quali i porti o i traghetti, erano ancora in funzione nel secolo XVIII (a dimostrazione della sopravvivenza dei percorsi che ad esse mettevano capo 70). Caratteristica comune a tutte era quella di transitare per Crema, qualunque fosse il collegamento da ciascuna garantito. Non vi sono dubbi che fossero vie pubbliche e che, perciò rientrassero tra quegli iura regalia che, con tanta forza, Federico Barbarossa aveva rivendicato all’impero nella Dieta di Roncaglia del 1158. Nell’elenco esemplificativo contenuto nella constitutio de regalibus (Libri Feudorum II, 56) tra le cosiddette regalie minori sono esplicitamente nominate le viae publicae, che, per conseguenza, debbo- 80 no essere considerate di pertinenza del pub blico demanio 71. Nonostante la concezione patrimoniale dei poteri e dei diritti sovrani,derivata d~gli o.rn~menti feudali? è f~or ~i dub?io ~he a~che per le viae publtcae s~anmasta la de~tl~~zlOn: mdeclI.na~lle all uso pubblico e che propno que,sta peculI.anta abb.la contnbUl~o alla,lo~ ro sopravvivenza, durante l alto medlOev~ eJmo al.le soglIe.d~l~= contemporanea. E ~’altron~~ poco Ver?Slmlle ascnvere ad iruziatrve dei re longobardl o deglI lmperato~l ~el S~cr~ Romano Impero la costruzione di strade con le caratteristiche indicate: generalmente si registrano trascuratezza e progressivo abbandono della rete stradale romana 72. Il venir meno delle condizioni che avevano reso necessaria la creazione del sistema dei collegamenti viari tra i vari centri dell’impero, aveva reso superfluo il mantenimento di strutture costose ed ormai sottoutilizzate. Restavano in efficienza ed acquistavano importanza quei percorsi idroviari e terrestri che collegavano i nuovi centri del potere politico, economico e commerciale: non più le grandi percorrenze, ma tragitti più brevi, con caratteristiche spiccatamente regionali. Anche le indicazioni di natura toponomastica, epigrafica o archeologica, per quanto non numerose, fanno propendere per una origine tardo imperiale delle strade regie del territorio cremasco o almeno per un loro passaggio di categoria. Ma di tutto questo sarà dato conto nell’esame dei singoli itinerari. È tuttavia utile un confronto dei dati già emersi nel corso della trattazione con le caratteristiche generali riscontrabili nella grande viabilità romana. Le caratteristiche di quest’ultima 73 si possono infatti riassumere come segue: a) le vie pubbliche romane erano tracciate con particolare riguardo alle esigenze strategiche; b) ove le caratteristiche del terrreno lo permettevano si preferivano percorsi rettilinei sia per ragioni di sicurezza, sia anche per la maggior facilità di costruzione dei singoli tratti in quanto bastava allargare le vie campestri già tracciate al momento della delimitazio ne o della centuriazione dei terreni; c) la tendenza a tracciare le strade in rettifilo mal tollerava deviazioni per servire centri, anche importanti, attraverso le vie d~ grande comunicazione: tali centri venivano collegati alla strada di grande comunicazione mediante strade laterali che si innestavano 81 sulla prima, di norma, ad angolo retto o con raccordi a raggio molto piccolo Cerano le viae vicinales di cui si è occupato Ulpiano nel passo sopra riportato). Tali peculiarità trovano una singolare Cenon casuale) rispondenza nelle “strade regie” del nostro territorio. L’arteria più importante, la Ticinum – Laus Pompeia – Brixia, analogalmente a quella che passava più a nord, la Milano – Bergamo – Brescia, attraversava il territorio in senso longitudinale e nel tratto da Tormo a Crema il tracciato, oltrechè rettifilo, era allineato col decumano: caratteristica sostanzialemente mantenuta anche nella percorrenza ad est di Crema. Anche le altre due strade, con direzione approssimativa nord-sud, presentano analoghe caratteristiche, almeno nei tratti di percorrenza non condizionati dai percorsi fluviali o da paludi. Nella Bergamo-Piacenza il tratto da Treviglio a Trescore Cremasco era tracciato in corrispondenza del cardine, mentre a sud di Crema, dopo uno scostamento iniziale imputabile alle condizioni del terreno, il tracciato stradale riprendeva, da Ripalta Cremasca, l’allineamento col cardine passante per Crema lungo le vie Cavour-Matteotti. Altrettanto non può dirsi per la percorrenza in territorio cremasco della Bergomum-Acerrae/Cremona, condizionata com’era dalla morfologia della valle fluviale. È questa strada probabilmente la più antica, rappresentando l’evoluzione di un precedente percorso gallico: lo testimoniano i ritrovamenti di reperti dell’età del bronzo in diverse località servite da questa arteria.

A Camisano troviamo precocemente insediato un ramo della famiglia cornitale bergomense86 ; mentre nel X secolo (giugno 960), a seguito di perrnuta, subentra nel possesso di numerosi apprezzamenti e della stessa “basilica” dedicata a S. Pietro, già appartenenti al Vescovo di Cremona, il conte di Lecco, Attone del fu Vuiberto. Tra i beni permutati c’erano anche il castello di Camisano, altri apprezzamenti di terreno siti in Vidolasco ed infine la “basilica” dedicata a S. Alessandro costruita in “Vico Gabiano” con tutti i terreni di sua pertinenza. In cambio il conte Attone cedeva la sua corte di Sesto cum portoras et traversoras sul Po e sull’Adda ed anche de porto et traverso tam in eodem loeo Sexto quamque in caput Sario 87. In altri termini i beni permutati si trovano rispettivamente all’ estremità settentrionale ed a quella meridionale del percorso della Bergomum-AcerraelCremona in provincia (attuale) di Cremona; lo scambio è indice della svolta delle politiche perseguite dai permutanti: il vescovo di Cremona mirava a consolidare la presenza della Chiesa cremonese nella zona occidentale dell’episcopato; Attone si assicurava una posizione strategica entro i confini del comitato bergomense. Mi sembra però degno di nota il fatto che i beni permutati da Attone, (la corte domocoltile di Sesto con castello e cappelle, i porti e i traghetti), erano ubicati alla foce dell’Adda e per conseguenza i conti di Lecco avevano il controllo della via fluviale, della strada Regina e del tratto viario che da Acerrae conduceva a Cremona: un ulteriore elemento a sostegno della ipotizzata contin’:1itàdella strada Regina dal lago di Como alla foce dell’Adda.

NOTE

Si veda la mappa manoscritta conservata nell’A.D. BENVENUTI cart. 77 fasc.1. Sotto la forma “via Rayne” è attesrata nell’anno 1361 “in curia Credarie” nella convenzione presa in esame in questo studio. In merito si vedano le osservazioni 101 di V. FERRARI – Tracce romane nei nomi di luogo. Materiali toponomastici utili alla ricostruzione dell’assetto fondiario e stradale romano in provincia di Cremona” in: F. DURANDO “Parole/Pietre/Confini. Documenti letterari, epigrafici, topografici per la storia di Cremona romana” Cremona 1997 – vol. I pp. 148/188. Il saggio di V. Ferrari è utilissimo per le puntuali e precise segnalazioni delle fonti per l’ampia conoscenza del territorio provinciale.

67. Sulla Strada Regina M. MONTALCINI DE ANGELIS D’OSSAT – V. MARIOTTI in: “Milano capitale … ” citoScheda 4a la pago239. E. BANZI – Carta archeologica: i tracciati stradali, militari, ponti – in: Milano capitale … cito pp. 253/254.

 

 

 

 

Il tracciato della Regina viene individuato la prima volta da Tozzi…